به گزارش خبرگزاری بالاسری، اختلال یا محدودیت در تردد تجاری از تنگه هرمز، صرفاً یک مسئله حمل‌ونقلی یا امنیتی نیست؛ تداوم چنین وضعیتی می‌تواند در بلندمدت آرایش کریدورهای تجاری ناحیه را نیز تحت تأثیر قرار دهد. در این میان، یکی از سناریوهای قابل بررسی، شکل‌گیری سازوکاری برای دریافت عوارض عبور کالا و ایجاد یک مسیر تجاری جدید میان ایران و عمان است؛ سناریویی که در صورت تحقق، می‌تواند بر مزیت رقابتی بنادر ناحیه، به‌ویژه بنادر با این حالرات، اثر بگذارد.
تنگه هرمز از مهم‌ترین گلوگاه‌های تجارت انرژی جهان است. بر اساس داده‌های اداره اطلاعات انرژی آمریکا، در نیمه نخست 2025 به‌طور متوسط روزانه 20.9 میلیون بشکه نفت و فرآورده‌های نفتی از این مسیر عبور کرده که معادل حدود یک‌چهارم تجارت دریایی نفت جهان بوده است.
با این حال اهمیت هرمز تنها به نفت محدود نمی‌شود. این آبراه، مسیر ارتباطی بنادر خلیج فارس با دریای عمان و اقیانوس هند است و به همین دلیل، هر تغییر پایدار در سازوکار عبور از آن می‌تواند هزینه و زمان حمل کالا را در زنجیره تجارت ناحیه‌ای تغییر دهد.
عوارض؛ درآمد مستقیم یا تغییر مسیر تجارت؟
اگر در پیش رو سازوکاری شکل بگیرد که بر اساس آن عبور کالاهایی که مقصد نهایی آنها بنادر با این حالرات است مشمول عوارض یا هزینه‌های جدید شود، در حالی که کالاهای ورودی به بنادر ایران از چنین هزینه‌ای معاف باشند، معادله اقتصادی انتخاب بندر می‌تواند تغییر کند.
برای مثال، کالایی که از چین، هند یا اروپا به مقصد بندرعباس وارد می‌شود، پس از تخلیه می‌تواند بدون عوارض از طریق شبکه حمل‌ونقل زمینی یا دریایی به بازارهای ناحیه‌ای مانند عراق، قطر، بحرین، عربستان و سایر سرزمینهای پیرامونی منتقل شود. در مقابل، اگر ورود مستقیم همان کالا به بنادر با این حالرات مستلزم پرداخت عوارض اضافی باشد، بخشی از مزیت قیمتی مسیر با این حالرات کاهش خواهد یافت.
البته میزان این اثر به چند متغیر وابسته است؛ از جمله رقم عوارض، هزینه تخلیه و بارگیری، کیفیت زیرساخت‌های بندری، زمان ترخیص، هزینه حمل داخلی و نیز ریسک و قابلیت اطمینان مسیر.
از این رو، عوارض به‌تنهایی نمی‌تواند مزیت بندر را جابه‌جا کند؛ با این حال اگر با کاهش هزینه‌های بندری و تسهیل ترخیص در بنادر ایران همراه شود، می‌تواند در تصمیم صاحبان کالا برای انتخاب مسیر اثرگذار باشد.
با این حالرات و اقتصاد بازصادرات
اهمیت این سناریو زمانی روشن‌تر می‌شود که جایگاه بازصادرات در اقتصاد تجاری با این حالرات مورد توجه قرار گیرد. بر اساس آمار رسمی منتشرشده از سوی دولت با این حالرات، ارزش بازصادرات این سرزمین در سال 2025 به حدود 830.2 میلیارد درهم معادل 226 میلیارد دلار رسید که 15.7 درصد بیشتر از سال 2024 بود.
این رقم در سال 2024 نیز حدود 719 میلیارد درهم اعلام گردیده بود و بازصادرات 24.5 درصد از تجارت غیرنفتی با این حالرات را تشکیل می‌داد.
این اعداد نشان می‌دهد بازصادرات صرفاً یک فعالیت جانبی برای اقتصاد با این حالرات نیست، بلکه بخشی قابل توجه از مدل تجاری این سرزمین محسوب می‌شود. با این حالرات در سال‌های پیشین با تکیه بر بنادر، مناطق آزاد، خدمات لجستیکی، انبارداری و شبکه گسترده تجاری، خود را به یکی از مراکز اصلی توزیع کالا در ناحیه تبدیل کرده است.
نقطه مهم‌تر از درآمد عوارض
بر همین اساس، اگر بخشی از مزیت ناشی از عبور و بازصادرات کالا از با این حالرات به مسیرهای ایرانی منتقل شود، ارزش اقتصادی این اتفاق می‌تواند بسیار بیشتر از درآمد مستقیم حاصل از عوارض باشد.
درآمد عوارض، درآمدی مستقیم و قابل اندازه‌گیری برای دولت‌های مسیر خواهد بود؛ با این حال انتقال بخشی از جریان کالا به بنادر ایران، زنجیره بزرگ‌تری از فعالیت‌های اقتصادی را به همراه دارد: تخلیه و بارگیری، انبارداری، خدمات بندری، حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی، بیمه، خدمات مالی و گمرکی و در نهایت صادرات مجدد کالا به بازارهای ناحیه.
به بیان دیگر، مسئله اصلی این نیست که ایران و عمان چه میزان عوارض از عبور کالا دریافت می‌کنند؛ مسئله مهم‌تر این است که چه سهمی از جریان تجارت ناحیه‌ای می‌تواند به جای عبور از یک مرکز بازصادراتی، مستقیماً از کریدور ایران عبور کند.
مزیتی که می‌تواند دوباره تعریف شود
در چنین سناریویی، بندرعباس می‌تواند از یک بندر مقصد برای بخشی از واردات ایران، به یکی از نقاط توزیع کالا برای بازارهای ناحیه‌ای تبدیل شود. البته تحقق این هدف صرفاً با تغییر عوارض امکان‌پذیر نیست و نیازمند رقابت‌پذیری واقعی در زمان ترخیص، هزینه حمل، زیرساخت، ثبات مقررات و خدمات لجستیکی است.
از این منظر، تحول احتمالی در هرمز را باید فراتر از مسئله دریافت عوارض دید. اگر قواعد عبور کالا به گونه‌ای تنظیم شود که مسیر ایران از نظر مجموع هزینه و زمان برای صاحبان کالا جذاب‌تر از مسیرهای رقیب باشد، بخشی از مزیت لجستیکی ناحیه می‌تواند جابه‌جا شود.
در این صورت، درآمد عوارض تنها نخستین لایه منفعت خواهد بود و منفعت بزرگ‌تر، شکل‌گیری یک کریدور تجاری جدید و افزایش سهم ایران از تجارت و بازصادرات ناحیه‌ای خواهد بود؛ موضوعی که می‌تواند در سال‌های پیش رو به یکی از مهم‌ترین متغیرهای رقابت بندری در خلیج فارس تبدیل شود.
/