ابرپروژه ریلی چین-آسیای مرکزی؛ پایان بن‌بست ترانزیتی در اوراسیا

به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری بالاسری، در قلب آسیای مرکزی، یکی از بلندپروازانه‌ترین و عظیم‌ترین پروژه‌های زیرساختی دهه‌های اخیر، یعنی خط‌آهن استراتژیک چین-قرقیزستان-ازبکستان (CKU) با سرعت و جدیت تمام در حال اجراست.

پس از گذشت بیش از 25 سال از آغاز مذاکرات پیچیده، بررسی‌های کارشناسی و طراحی‌های مهندسی، سرانجام عملیات احداث این شریان حیاتی ریلی که چین را از طریق خاک قرقیزستان به ازبکستان متصل می‌کند، وارد فاز کاملاً عملیاتی و میدانی شده است.

تا ماه آگوست سال 2026، حدود 17 درصد از کل عملیات اجرایی و ساخت‌وساز این پروژه عظیم با موفقیت به اتمام رسیده و پیش‌بینی‌های کارشناسی حاکی از آن است که عملیات ریل‌گذاری و تکمیل نهایی این شاهراه تا سال 2031 میلادی به پایان خواهد رسید؛ هرچند این احتمال قوی نیز وجود دارد که پروژه یک سال زودتر از موعد مقرر به بهره‌برداری برسد.

این طرح به عنوان مهم‌ترین، کلیدی‌ترین و راهبردی‌ترین پروژه ترانزیتی و مواصلاتی در آسیای مرکزی شناخته می‌شود که از ظرفیت بی‌نظیری برای بازتوزیع بنیادین و تغییر جهت جریان‌های ترانزیتی میان غول اقتصادی چین، سرزمینهای آسیای مرکزی، خاورمیانه و بازارهای مصرفی اروپا برخوردار است.

ماهیت و مشخصات فنی راهگذر استراتژیک خط‌آهن CKU

شاهراه ریلی چین-قرقیزستان-ازبکستان با طولی در حدود 523 تا 530 کیلومتر، شهر استراتژیک کاشغر در ناحیه خودمختار سین‌کیانگ چین را با عبور از اراضی کوهستانی و صعب‌العبور قرقیزستان، به شهر اندیجان در ازبکستان متصل خواهد کرد.

در این مسیر ترانزیتی، طول بخش چینی خط‌آهن تقریباً 213 کیلومتر (شامل 165 تا 167 کیلومتر از نقطه صفر مرزی تا ناحیه ماکمال)، بخش قرقیزستانی حدود 304 تا 305 کیلومتر و بخش ازبکستانی بین 50 تا 70 کیلومتر امتداد خواهد داشت.

بر اساس طراحی‌های صورت‌گرفته، این پروژه در فاز نخست به صورت یک خطه (تک‌مسیر) با کشش دیزلی احداث می‌شود، با این حال زیرساخت‌های آن کاملاً برای برقی‌سازی در پیش رو پیش‌بینی شده است. قطارهای باری قادر خواهند بود با سرعت قابل‌توجه 120 کیلومتر بر ساعت در این مسیر ریلی تردد کنند.

از منظر مهندسی و فنی، بخش قرقیزستانی این پروژه بدون شک پیچیده‌ترین و دشوارترین قطعه آن به شمار می‌رود؛ چرا که مسیر خط‌آهن باید از دل توده‌های عظیم کوهستانی «مولدوتو»، «خایله‌بیت» و رشته‌کوه‌های مرتفع «فرغانه» عبور کند.

غلبه بر این موانع طبیعی نیازمند حفاری و احداث 29 تونل عظیم (با طول مجموعاً 120 کیلومتر) و ساخت 50 پل مرتفع در دره‌های عمیق است.

تا اواخر تابستان 2026، عملیات اجرایی و کارگاهی به طور همزمان در 26 تونل از مجموع 29 تونل، 40 پل و 83 قطعه از مجموع 107 قطعه خاک‌ریزی و زیرسازی مسیر در جریان بوده است.

تمامی جاده‌های دسترسی موقت کارگاهی و تأسیسات حیاتی تأمین برق در طول این مسیر به طور کامل به اتمام رسیده و هم‌هم‌اکنون لشکری متشکل از بیش از 10 هزار نیروی کار متخصص و کارگر به همراه 7 هزار دستگاه از انواع ماشین‌آلات سنگین راه‌سازی و تجهیزات ویژه در این کارگاه پهناور مشغول به کار هستند.

معماری مالی پروژه؛ شراکت راهبردی بدون فشار بر بودجه‌های ملی

حجم کل سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای تحقق این ابرپروژه حدود 4.7 میلیارد دلار برآورد شده است. در معماری مالی هوشمندانه این طرح، مبلغ 2.3 میلیارد دلار به صورت یک وام بلندمدت 35 ساله از سوی چین به شرکت مشترکِ مجری پروژه (کنسرسیوم) تخصیص می‌یابد.

2.3 میلیارد دلار باقیمانده نیز از طریق تأمین سرمایه اولیه و سهام‌داری این شرکت مشترک فراهم می‌شود. ترکیب سهام‌داران این کنسرسیوم به این شرح تعیین شده است: چین با 51 درصد سهام، به عنوان سهام‌دار عمده، و جمهوری‌های قرقیزستان و ازبکستان هر یک با در اختیار داشتن 24.5 درصد از سهام پروژه.

نکته بسیار حائز اهمیت در این ساختار مالی آن است که مسئولیت بازپرداخت وام عظیم دریافتی، تمبا این حالً بر عهده خود شرکت پروژه (از محل درآمدهای ترانزیتی آتی) گذاشته شده است. این تدبیر هوشمندانه به طرز چشمگیری بار بدهی‌های مستقیم خارجی را از دوش بودجه‌های ملی دولت‌های بیشکک و تاشکند برمی‌دارد و استقلال مالی آن‌ها را تضمین می‌کند.

دستاوردهای لجستیکی؛ مسیری کوتاه‌تر، سریع‌تر و اقتصادی‌تر

برآوردهای رسمی و پیش‌بینی‌های لجستیکی نویدبخش کاهش چشمگیر طول مسیر ترانزیتی از مبدأ شرق آسیا به مقصد خاورمیانه و جنوب اروپا به میزان 700 تا 900 کیلومتر است.

این کاهش مسافت، زمان تحویل و جابه‌جایی محموله‌های تجاری را به طور متوسط بین 7 تا 8 شبانه‌روز کاهش خواهد داد که یک انقلاب در سرعت زنجیره تامین به شمار می‌رود. ظرفیت بالقوه حمل بار در این شریان ریلی سالانه بین 12 تا 15 میلیون تن برآورد شده و زمان سیر کالا در کل مسیر، حدود 10 روز خواهد بود.

اگرچه کریدورهای ترانزیتی فعال در محور شمالی و ترانس‌خزر (که از خاک قزاقستان و روسیه و یا مسیر جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه عبور می‌کنند) هم‌هم‌اکنون دارای پایگاه مشتریان تثبیت‌شده و زیرساخت‌های بسیار توسعه‌یافته‌ای هستند، با این حال خط‌آهن CKU کوتاه‌ترین و مستقیم‌ترین مسیر ممکن را از مبدأ سین‌کیانگ به قلب دره فرغانه و سپس به شبکه‌های ریلی ازبکستان ارائه می‌دهد.

البته باید به این واقعیت توجه داشت که این شاهراه نوین قرار نیست به طور کامل جایگزین مسیرهای فعال فعلی شود، بلکه هدف آن تقویت رقابت سالم، ایجاد گزینه‌های جایگزین و کاهش بار ترافیکی کریدورهای موجود است.

جمهوری قزاقستان با برخورداری از پایانه‌های عظیم مرزی، خدمات منظم و برنامه‌ریزی‌شده کانتینری و رویه‌های گمرکی کارآمد، همچنان مزیت‌های رقابتی خود را حفظ خواهد کرد.

در این فضا، صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل از حق انتخاب‌های بیشتری برخوردار خواهند شد و سرزمینهای مسیر ترانزیت ناگزیرند برای جذب بار، در زمینه‌هایی چون کاهش تعرفه‌ها، افزایش سرعت عبور از مرزها و دقت در زمان‌بندی حرکت قطارها با یکدیگر به رقابت بپردازند.

تنوع‌بخشی به کریدورهای پکن و رنسانس ژئواکونومیک در آسیای مرکزی

برای چین، خط‌آهن CKU یک عنصر کلیدی و حیاتی در راهبرد تنوع‌بخشی به زنجیره‌های تامین زمینی در چارچوب کلان‌ابتکار «یک کمربند، یک جاده» محسوب می‌شود. این مسیر نوین، خروجی بسیار کوتاه‌تر و مستقیم‌تری را از ناحیه سین‌کیانگ به سمت آسیای مرکزی فراهم می‌سازد که دیگر نیازی به عبور از اراضی قزاقستان و روسیه ندارد و به شکل یکپارچه با چندین کریدور بین‌المللی دیگر پیوند می‌خورد:

1) اتصال از طریق ترکمنستان و ایران به بنادر راهبردی خلیج فارس،

2) اتصال از طریق دریای خزر، جمهوری آذربایجان و گرجستان به ترکیه و بازارهای قاره سبز،

3) اتصال از طریق خاک افغانستان به بازارهای نوظهور و پرجمعیت جنوب آسیا.

با این تنوع‌بخشی، پکن به شکل مؤثری خطرات و ریسک‌های ناشی از وابستگی مطلق به یک مسیر ترانزیتی واحد را کاهش داده و نفوذ و هژمونی ژئواکونومیک خود را در سطح ناحیه تعمیق می‌بخشد.

برای قرقیزستان، تحقق این ابرپروژه به معنای احداث نخستین و کامل‌ترین شبکه ریلی سراسری است که این سرزمین را از شرق تا غرب به یکدیگر متصل می‌سازد.

در حال حاضر، شبکه راه‌آهن ملی این سرزمین به شدت تکه‌تکه و از هم‌گسیخته است و بخش‌های شمالی و جنوبی آن در داخل مرزهای قرقیزستان هیچ‌گونه اتصال ریلی با یکدیگر ندارند. خط‌آهن CKU بستر مستحکمی را برای توسعه همه‌جانبه خطوط ریلی داخلی، احداث مجتمع‌های صنعتی، انبارهای مدرن و پایانه‌های بزرگ تخلیه و بارگیری ایجاد خواهد کرد و در نهایت، محرکی قدرتمند برای پویایی نیروی کار، اشتغال‌زایی و شکوفایی تجارت داخلی خواهد بود.

مقبا این حالت دولتی و متخصصان مستقل اقتصادی پیش‌بینی می‌کنند که درآمدهای سالانه ناشی از حق ترانزیت و خدمات لجستیکی جانبی، رقمی بالغ بر 150 تا 200 میلیون دلار به بودجه ملی قرقیزستان تزریق خواهد کرد.

در همین راستا، ازبکستان نیز که فاقد مرز مشترک با چین است، از طریق این خط‌آهن به یک مسیر مستقیم و بی‌واسطه برای دسترسی به بازار پهناور چین و سپس شرق آسیا دست می‌یابد و نقش ژئواستراتژیک خود را به عنوان یک هاب و گره‌گاه توزیع کالا میان شرق آسیا، آسیای مرکزی، خاورمیانه و اروپا به شدت تقویت می‌کند.

تاشکند با تکیه بر این زیرساخت قادر خواهد بود لجستیک واردات و صادرات خود را به شکل چشمگیری متنوع سازد؛ امری که به ویژه در زمینه ترانزیت محصولات صنعتی، تجهیزات سنگین و ماشین‌آلات، تولیدات نساجی، فرآورده‌های کشاورزی و محموله‌های استاندارد کانتینری از اهمیت حیاتی برخوردار است.

چالش‌های فنی و ضرورت‌های بازگشت سرمایه

با وجود تمام چشم‌اندازهای مثبت، یکی از بزرگترین موانع و چالش‌های فنی در مسیر اجرای این پروژه، تفاوت ساختاری در عرض خطوط ریلی (گیج راه‌آهن) است. در حالی که چین از استاندارد اروپایی یعنی گیج 1435 میلی‌متری استفاده می‌کند، خطوط ریلی در قرقیزستان و ازبکستان بر اساس استاندارد روسی با عرض 1520 میلی‌متر طراحی شده‌اند.

پیوند دادن و یکپارچه‌سازی این شبکه‌های متفاوت، نیازمند احداث زیرساخت‌های پیشرفته تعویض بوژی در نقاط مرزی و پایانه‌های مجهز تخلیه و بارگیری است که به طور مستقیم بر هزینه‌های پردازش کالا و زمان نهایی ترانزیت تأثیر خواهد گذاشت.

علاوه بر این، میزان رقابت‌پذیری نهایی این خط‌آهن وابستگی مستقیمی به عواملی همچون ظرفیت عبور بار از تونل‌های طویل و قطعات یک‌خطه، در دسترس بودن تعداد کافی لوموکوموتیو و واگن‌های باری، حفظ پایداری و دقت برنامه‌های زمان‌بندی در شرایط سخت آب‌وهوایی کوهستان، و از همه مهم‌تر، هماهنگی و رقابت‌پذیری تعرفه‌های ترانزیتی در قطعات بعدی مسیر به سمت ایران، ترکیه و قاره اروپا خواهد داشت.

از منظر اقتصادی، تضمین بازگشت سرمایه‌های کلان صرف‌شده در این پروژه از اولویت بالایی برخوردار است. شرکت کنسرسیوم مشترک وظیفه سنگین بازپرداخت وام دریافتی از چین را بر دوش دارد؛ لذا هرگونه کمبود در حجم بار عبوری و یا کندی در روند رشد حجم محموله‌های ترانزیتی، می‌تواند دوره بازگشت سرمایه را به شکل نامطلوبی طولانی‌تر کند.

اگرچه پیش‌بینی تکمیل زودهنگام پروژه (یک سال پیش از موعد) به عنوان یک سناریوی خوش‌بینانه مطرح است، با این حال تقویم واقعی و نهایی بهره‌برداری، در گرو سرعت پیشروی دستگاه‌های حفاری در دل کوهستان، زمان‌بندی دقیق تحویل تجهیزات و موفقیت مهندسان در اجرای عملیات در شرایط خشن و بی‌رحم ارتفاعات بالا خواهد بود.

چشم‌انداز ژئوپلیتیکی و ثبات ناحیه‌ای

در تحلیل این معادله پیچیده، عنصر کلیدیِ «ثبات سیاسی» در سرزمینهای مشارکت‌کننده نباید نادیده گرفته شود. در مقطع کنونی، هیچ‌گونه چشم‌انداز تاریک و مشکل جدی امنیتی در این جغرافیا پیش‌بینی نمی‌شود. ازبکستان و قرقیزستان درگیر هیچ‌گونه التهابات داخلی و اعتراضات فلج‌کننده نیستند و مناسبات دیپلماتیک آن‌ها با بازیگران عرصه بین‌الملل نیز با ظرافت و توازن دقیق تنظیم شده است.

دولت‌های بیشکک و تاشکند ضمن حفظ و تعمیق روابط نزدیک راهبردی خود با روسیه و چین، در قالب «سازمان سرزمینهای تُرک» نیز حضوری فعال دارند و هم‌زمان تماس‌ها و مبادلات اقتصادی و سیاسی سازنده‌ای را با آمریکا و اتحادیه اروپا پیش می‌برند.

نکته حائز اهمیت این است که این دو جمهوری آسیای مرکزی با درایتی مثال‌زدنی مانع از آن شده‌اند که اراضی آن‌ها به عرصه رقابت‌های مخرب ژئوپلیتیکی و جنگ‌های نیابتی تبدیل شود؛ سرنوشت تلخی که در سال‌های اخیر دامن‌گیر سرزمینهایی نظیر اوکراین و ارمنستان شده است.

در یک جمع‌بندی کلی می‌توان اظهار کرد که ظهور و فعال‌سازی یک کریدور نوین ترانزیتی میان شرق و غرب در قالب خط‌آهن CKU، سبد گزینه‌های در دسترس برای شرکت‌های حمل‌ونقل و صاحبان کالا را در سطح جهانی تنوع می‌بخشد.

این امر به صورت طبیعی و اجتناب‌ناپذیر، سطح رقابت را افزایش داده و در نهایت منجر به ارائه تعرفه‌های اقتصادی‌تر و کاهش هزینه‌های زنجیره تامین کالا در سراسر پهنه اوراسیا خواهد شد.

/

منبع